Es indiscutible que la humanidad necesita realizar cambios para preservar la Tierra como un hábitat a largo plazo, y, por supuesto, la industria automotriz juega un papel importante en este desafío. Sin embargo, lo que se puede y debe discutir son los medios para lograr esto.
Artículo de los expertos del Automotive Practice Group de InterSearch Worldwide, una organización líder de firmas globales de Executive Search en todo el mundo.
Muchos países alrededor del mundo han elegido el vehículo eléctrico como una alternativa adecuada (o sucesor, respectivamente) al motor de combustión y, en consecuencia, han desarrollado incentivos en forma de subsidios o exenciones fiscales para promoverlos. Sin embargo, los objetivos individuales difieren enormemente: mientras que el gobierno chino tiene como meta que el 20% de todas las ventas de vehículos sean eléctricas para 2025, Canadá busca un 60% para 2030 y un 100% para 2035. Esta última cifra está en línea con el plan de la UE de prohibir la venta de nuevos autos con motores de combustión a partir de 2023. Sin embargo, la sabiduría de esta medida está siendo muy debatida entre los países de la UE, ya que alternativas como los efuels o el hidrógeno no se consideran en absoluto. Limitar el enfoque solo a los vehículos eléctricos conlleva riesgos. Lo que no se debe olvidar es que los grandes OEM producen para todo el mundo, por lo que difícilmente pueden restringirse a solo una tecnología y, por ende, perder partes del mercado relevantes.
Los autos eléctricos requieren una infraestructura que puede instalarse fácilmente en algunos lugares, pero con dificultades en otros. Existen diferencias tremendas no solo entre países individuales, sino incluso entre regiones dentro de un mismo país, por ejemplo, entre áreas rurales y urbanas. En términos de países, la brecha se hace aún más evidente.
“Aparte de China, los EE. UU. y Europa, el progreso es lento en otras regiones del mundo debido a políticas gubernamentales, la falta de infraestructura pública de carga y los altos precios de los vehículos eléctricos”,
afirma Malena Juárez, de InterSearch México.
Mientras que México tiene un total de 290 estaciones de carga, los Países Bajos cuentan con más de 115,000 estaciones.
“Sin embargo, incluso en la UE, aún queda mucho trabajo por hacer, ya que la relación actual es de 13 autos por 1 punto de carga, lo cual está lejos de la relación requerida de 9 a 1”,
como bien sabe Francesco Righi de InterSearch Italia.
La aceptación también es un gran tema: debido a la autonomía mucho menor de los autos eléctricos, los conductores necesitan adaptarse en gran medida a nuevos horarios, lo que es altamente problemático en algunas áreas profesionales, como las ventas en campo.
Como afirma Igor Svatoš de InterSearch Chequia:
“Sus clientes exigen flexibilidad en los horarios, pero la autonomía limitada de los autos y la red de estaciones de carga dificultan que los usuarios de vehículos eléctricos cumplan con los estrictos horarios.”
Los híbridos son una solución obvia, ya que utilizan la infraestructura disponible en cada lugar individual, ya sea de combustible o electricidad. En términos de aceptación, el precio es, por supuesto, el argumento más importante: el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, declaró recientemente que el principal desafío para los fabricantes de automóviles hoy en día es vender autos eléctricos que sean más accesibles para el consumidor promedio. Si los autos eléctricos no son más baratos o, al menos, tan caros como los autos de combustión, los consumidores dudarán en cambiar. Una reducción de precios puede lograrse mediante los incentivos mencionados, pero a largo plazo, solo la producción masiva puede ser la solución. Esto requiere seguridad en la cadena de suministro, razón por la cual las empresas europeas están comenzando a construir su propia producción de baterías para satisfacer la demanda sin depender de China, que sigue siendo muy dominante en este mercado. En los EE. UU., la acción va aún más allá, con una nueva ley en camino que requerirá que las baterías sean fabricadas en uno de los estados contratantes del USMCA: EE. UU., Canadá o México, y que las materias primas provengan de uno de estos países o de otro aliado comercial de los EE. UU.
Binita Ghosh de InterSearch India nos recuerda:
“Un país que muchos aún no tienen en su radar con respecto a los recursos es India, que podría convertirse en un exportador neto de litio para los mercados globales a granel.”
En principio, los autos eléctricos solo tienen sentido si la electricidad proviene de energías renovables, de lo contrario, un mal sustituye al otro. Hasta ahora, muy pocos países en el mundo pueden proporcionar ese requisito. Y en este contexto, también debe considerarse la asequibilidad en la carretera: los precios fluctuantes de la electricidad no son la mejor base para establecer la tecnología verde deseada. Los propietarios de viviendas, por supuesto, pueden instalar su propia estación de carga solar, pero son una minoría insignificante.
¿Y por qué nadie habla de los problemas climáticos? No los generales, sino los relacionados con la duración de la batería. Las temperaturas invernales siguen siendo un gran problema y reducen considerablemente la autonomía de los vehículos eléctricos. Esto nos lleva a uno de los aspectos técnicos más esenciales de la discusión: las baterías. Aún hay mucho margen para el desarrollo, por solo mencionar algunos desafíos: disponibilidad de recursos, reciclaje, duración…
Widukind Baier, de InterSearch Personalberatung Alemania y líder global del Automotive Practice Group:
“Hoy en día, estamos en una etapa avanzada, pero ciertamente no en la etapa final de los vehículos impulsados por baterías. Por lo tanto, las regulaciones radicales, como las planeadas en la UE, deberían perseguirse con cautela. No debemos perder de vista las alternativas.”
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